| DB BR 401 （60編成) |
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| ドイツの車輌 ICE
電気機関車 ディーゼル機関車 蒸気機関車 電車 気動車/蓄電池車 客車 貨車 事業用車 |
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はじめに |
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| 1991年6月ドイツ最初の高速列車、InterCityExpress - ICEが営業運転を開始した。ICE開業当初から活躍する車両がICE
1である。ICE 1では両端に動力車を配し、中間に客車を連結する動力集中式が採用され、最高280km/hの性能をを誇る。ドイツを南北に結ぶ幹線を中心に運用され、スイス・オーストリアにも乗り入れる。2006年からはリニューアル工事が開始され、主要機器の更新、客室内の全面改装が進められている。悲劇的なEschede事故もあったが、現在もドイツ鉄道の高速列車網において中心的な役割を担っている。 |
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登場の背景 |
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| 西ドイツ国鉄Deutsche Bundesbahnは1970年代から西ドイツの主要都市間を最高200km/hで結ぶInterCityネットワークを構築した。しかし、アウトバーンや空港の整備も進み、自動車や航空機との競争が激化する中で、一層の高速化が不可欠であった。1970年代後半にはHannover-Wuerzburg、Mannheim-Stuttgartで高速新線の建設が開始されるとともに、新型高速列車の開発も開始された。1982年にDBは高速試験用車両を発注した。1985年6月21日に納入された流線形の白く美しい試験車両は410形"ICE
- InterCity Experimental"と命名された。InterCityExprerimental (後にICE-Vと呼ばれるようになった)は11月には300km/h走行に成功し、1988年12月5日には当時の世界記録となる406.9km/hを記録した。順調な試験に自信をつけたDBは営業運転に向けての準備も進め、1987年に営業用量産編成を発注した。後のICE
1である。 |
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基本仕様 |
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| ICE 1は動力集中式が採用され、両端に動力車を配し、その間に中間客車を最大14両連結できる。形式は両端の動力車が401形、1等客車が801形、2等客車が802形、2等サービス車が803形、食堂車が804形である。他国の高速列車に先駆けて三相誘導電動機を搭載し、編成では総出力9,600kWで、最高280km/hの性能を有している。当初は"ICE
- InterCityExpress"と呼ばれていたが、後継世代の登場に伴い、ICE 1と呼称されている。60編成が製造され、現在もDBの長距離旅客列車部門DB
Fernverkehrの主力車両として、ドイツを南北に結び幹線に投入されており、スイスやオーストリアへの直通運転も行っている。 |
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発注 |
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| 1986年3月西ドイツ国鉄DBは国内の鉄道車両メーカーとの間で新型高速列車の開発を行う契約を交わした。1987年8月に運輸省よろ41編成の新型車両発注の認可が下り、9月に先頭動力車82両を発注、続いて1988年6月には482両の中間客車を発注した。41編成の発注総額は18億マルク、1編成辺り270万マルクに達する大型発注であった。1990年6月にはスイス直通用に先頭動力車38両、中間客車228両の19編成が追加発注され、その発注総額は10億マルクであった。 ICE 1の製造にはドイツの主要鉄道車輌メーカーの多くが加わった。具体的には先頭動力車はKrauss-Maffei・Krupp Maschinentechnik・Thyssen-Henschel、電気部品はABB (BBC)・AEG・Siemnes、中間客車はLHB、Duewag、Waggon Union、MHB、MBB Verkehrstechnikが担当した。 ICEの製造は1988年秋から開始され、1989年9月26日には最初の先頭動力車がKraus-Maffeiの工場で公開された。1990年7月には最初の中間客車が納入された。ICEの製造は当初の計画より遅れたが、1993年には発注された60編成が出揃った。 |
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電気・機械関係 |
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| ● 先頭動力車 401形 (401 001-020 / 051-090 / 501-520 / 551-590) |
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| 先頭動力車401形は120両が製造された。車体は鋼鉄製で、空気力学的観点に基づきデザインされている。軸配置はBo-Bo、全長20.56m、全幅3.07m、高さ3.84mである。先頭部は運転室で、運転台は右側に設けられている。その背後は中央の通路の両脇に機器が配置されている。重量は初期車が80.4t、後期車が78tで、軸重は約20tである。 401形は技術的には120形をベースとしており、出力1200kWの三相誘導電動機を1両あたり4台搭載し、連続定格出力は4,800kWに達し、起動時引張力は200kNである。ICE 1の営業最高速度は280km/hに設定されているが、性能的には最高328km/h走行が可能であり、また中間車14両を連結した状態で5パーミル勾配を310km/hで走行することが可能とされている。起動から3分20秒・6850mで200km/h、6分20秒・18350mで250km/hに達する。 変換器は初期車の40両 (401 001-020 / 501-520)では油冷式の逆導通サイリスタ式インバータが採用されたが、残りの80両(401 051-090 / 551-590)では沸騰冷却式のGTOサイリスタ式に変更された。これに伴い401形の重量は、初期車の80.4tから後期車では78tに軽量化された。変圧器は出力5200kVAである。 制動装置としては電力回生ブレーキとディスクブレーキが装備されている。ディスクブレーキは非常用で、特に高速域で回生ブレーキが失効した場合に備えている。 パンタグラフは、当初は押し上げ力120Nで架線への追従性が良好なシングルアーム・タイプのDornier製DSA 350Sが搭載されていたが、後により空気力学的に優れたDSA 350SEKに交換された。 連結器は正面下部カバー内にScharfenberg連結器が収納されているが、他のICE車両とは異なり、営業運転時の使用は考慮されていない。 運転室は人間工学的な視点からデザインされている。運転台には走行機器や車内設備の状態を随時表示するモニター装置が設けられている。また、故障を検知し通報する自己診断システムも確立されており、工場への入場前に故障報告を工場に送っておくことで、工場での作業時間を減らすことも可能になった。保安装置はSifa、PZB90、LZBに対応している。 401 072-090 / 572-590の38両はスイス直通運用に対応するため、シューが小さいスイス国内向けのパンタグラフも設けられている。また、保安装置としてはIntegra-Signumにも対応しているほか、Mattestten-Rothrist間の高速新線には保安装置としてETCSが採用されたため、2007年までにスイス直通用の動力車についてETCSも追加された。なお、この費用はSBBが負担した。 なお、ICE 2用に開発された402形はICE 1への使用も考慮されており、実際に運用や検査の都合で402形が連結されることもある。一方、401形はICE 2への使用には対応していない。 1999年のEschede事故で401 551が廃車となり、また2001年には火災で401 020が廃車となった。また、401 573は2006年スイスで正面衝突事故に遭遇したが、401 020 / 551の機器も用いて復旧している。 2005年から2008年にかけてICE 1の更新工事が行われ、台車枠が新しいものに交換され、また空調装置用の電源が追加された。さらに401 001-020 / 501-520の40両については変換器がGTOサイリスタ式に変更された。 現在は118両の401形が活躍を続けている。 |
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| ● 中間客車 801形 / 802形 / 803形 / 804形 ICE 1用中間客車としては、1等車801形、2等車802形、サービス車803形、食堂車804形の4形式が、合計720両製造された。各車両とも寸法は、全長26,400mm、幅3,020mm、高さ3,840mmであるが、804形のみは高屋根の特殊なデザインが採用され、高さ4,295mmである。車体はアルミニウムの一体成形構造で、気密構造となっている。側窓は連続窓構造でハーフミラーになっていたが、非常時の脱出に難があり、一部の窓枠は簡単に外せるものに交換されている。 各車両は特殊な機械式連結器によって結ばれ、工場でのみ連解結が可能である。ICE-Vで特徴的だった特殊な連結幌は、連結面での気流の乱れを防ぐ点で優れた性能を発揮したが、コスト高が災いし、ICE 1では採用されなかった。代わりに当初は車端部にゴム製のカバーが設けられていたが、走行中の落下が懸念され、まもなく外された。 制動装置は常用にはディスクブレーキが採用され、一軸当たりディスク4枚が設けられている。この他に非常用にレール渦電流ブレーキが搭載されている。 台車は枕バネがコイルバネのミンデン式MD530型で、軸距2500mmで、300km/h運転に対応している。当初は一体圧延車輪が用いられていたが、乗り心地の改善のため弾性車輪に交換され、このことがEschede事故の原因となった。現在は一体圧延車輪に戻されているが、高速走行時の乗り心地の問題は解決されていない。 空調は天井のファンを用いた冷暖房の他、床暖房も用いられている。 なお、車両不足を補うため1995年に26両製造された802.9形はICE 2用の806形をベースとしており、インテリアが見直されて定員が増えており、台車も空気バネが採用され乗り心地が改善されたSF400型である。 2005年から2008年にかけて更新工事が行われ、中間客車は全面的にリニューアルされたが、足回りについては大きな変更は加えられていない。 |
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車内設備 |
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| ICE 1の客室は基本的にはコンパートメントとオープン区画からなる。コンパートメントは1等車では5人用、二等車では6人用とされ、オープン区画は1等車は1+2列配置、2等車は2+2列配置とされた。車種によってシートモケットの色が変えられていることも特徴であった。車両中央にクロークが設けられて、スーツケースなどを置くことも可能であった。 デッキ付近にはトイレ(1等車には１基、２等車には2基)、デポジット式ロッカー、旅行情報の検索やホテル･レンタカーの予約が可能な車上情報サービス装置FISの端末が設置された。内装は青緑色のやや派手なパネルが多用され、やや落ち着かない印象であった。 |
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更新工事 |
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| 2005年にはICE 1は登場から14年が経過し、一編成あたりの総走行距離も700万kmを越え、経年劣化が目立つようになった。また、ICE
3やICE-Tといった後継世代に比べ、車内設備が見劣りすることも否めなかった。そこで、DBは18億Euroを投じ、ICE
1全編成の更新工事を行うことを決定した。更新工事はReDesignと呼ばれ、Aw Nuernbergで行われ、1編成あたり25日というスケジュールで進められた。 工事内容としては、特に客室内の改良に力が注がれ、ICE 3/ICE-Tと同様のデザインとなった。ICE 1は混雑路線に投入されることが多く座席定員が少ないことが問題となっていたことから、座席間隔が1等車では1,044mmから1,010mm、2等車では1,025mmから920mmに縮小された。また、1等コンパートメントは5席から6席に増やされ、1編成あたりの定員が60名ほど増加した。座席もICE 3と同じものに交換され、1等車では本革張りとなり、2等車も濃紺のより重厚でシックなものに統一された。各座席の予約状況を示すLED表示が追加され、一部の席では電源用ソケットも設けられた。一部の車両に設けられていたオーディオ・ビデオ装置は撤去され、また、2等車ではフットレストもなくなった。 デッキ部の壁は木目調の落ち着いたものとなり、情報提供用のカラー液晶表示が設けされた一方で、FIS情報端末は撤去された。トイレの内装は白を基調としたものとなった。 BordRestaurantもTEE時代を彷彿とさせるシックなデザインとなり、壁は木目調で、シートも赤色となった。一時はBordBistroへの変更も検討されたようであるが、現在もレストラン部分は健在である。 803形サービス車は2等車となっていたが、更新工事により1等車に変更された。カード式電話はブースごと撤去された。編成での連結位置も804形BordRestaurantの隣の2等車側から1等車側に移った。合わせて、803形は803.1形に改番され、例えば803 001-7は803 101-5となった。また、801形の一部が2等車に変更され802.7形となった。例として、801 404-5は802 701-3となった。 乗り心地の改善のため、空気バネを枕バネとする新型台車に交換することも検討されたが、技術的にもコストにも問題が多く、見送られた。 先頭動力車については401 001-019 / 501-520は変換器がGTOサイリスタに交換され、全車両の台車枠が新しいものとなり、自己診断システムにも改良が加えられた。 2005年8月にはReDesignの第1編成Tz 11 “Nuernberg”が運用に就いた。更新工事は2008年12月までの完了を目標に行われ、2008年8月には最後の編成が工場入りした。 |
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デザイン・塗装 |
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| ICE 1は、外観についてはAlexander Neumeisterがデザインを担当したICE-Vをベースとしているが、コスト高を理由に内装については根本的に見直された。内装のデザインを担当したのはInterRegio客車を担当したJens Peterで、車両ごとにシートモケットの色が変えられ、原色に近い色を採用した比較的派手なものとなった。 2005年から行われた更新工事で、ICE 1の内装はAlexander Neumeisterの代表作であるICE 3とほぼ同様となった。 ICE 1の塗装は当初はライトグレー(RAL 7035)のベースに、赤 Orientrot (RAL 30031)と紫 pastellviolet (RAL 4009)の帯が入ったものであった。ICE-Vと比べると、前面まで赤帯が及び、その色調が明るいことが特徴であった。 DBのCI戦略により、1998年から塗装変更が開始され、帯が赤 Verkehrsrot (RAL 3020)一色となり、先頭部にDBマークが入れられた。2000年までに全編成の塗装変更が完了した。 |
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編成 |
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| ICE 1の先頭動力車は401.0形と401 5形に分かれており、通常はこれらがペアを組んで両端に連結される。401
074の反対側は401 574という具合に、車番の下二桁が揃えられ、編成番号はその二桁を用いて、Tz
○○と表記される。したがって、先の例ではTz 74が編成番号となる。 ICE 1はTz 01-20 / 51-90の60編成が製作され、Eschede事故でTz 51が廃車になったため、現在はTz 01-20 / 52-190の59編成が存在する。 中間客車は両動力車の間に最大14両が連結できるが、実際には11〜13両の連結にとどまっている。 更新工事前の編成は401.0形の後ろには2等車が連結されて、802.8形、802.6形と続き、以降は2〜4両の802.0形または802.3形が連結され、続いて2等サービス車803形が続いた。802.9形が連結される場合は803形から隣の位置に固定されていた。803形に続いて804形BordRestaurantが連結され、さらに1等車が続いた。1等車はまず2〜3両の801.0形または801.4形が連結され、801.8形が入って、最後に401.5形動力車が続いた。 ICE 1の編成は投入路線や時期によりバリエーションがある。 - 401.5 + 801 x4 + 804 + 803 + 802 x6 + 401.0 1991年6月ICE 開業時にICE Linie 6に投入された編成で、1等席192席、2等席439席、食堂車40席であった。 - 401.5 + 801 x4 + 804 + 803 + 802 x7 + 401.0 1992年ダイヤではICE Linie 6には2等車が1両増結され、2等席は505席に増加した。 - 401.5 + 801 x3 + 804 + 803 + 802 x6 + 401.0 1992年5月からICE Linie 4に投入された編成で、1等席144席、2等席439席、食堂車40席であった。 - 401.5 + 801 x3 + 804 + 803 + 802 x5 + 401.0 1993年5月からICE Linie 3に投入された編成で、1等席144席、2等席505席、食堂車40席であった。 - 401.5 + 801 x3 + 804 + 803 + 802 x7 + 401.0 同じ1993年5月からICE Linie 4・6に使用される編成の一部が上記の編成となり、1等席144席、2等席505席、食堂車40席となった。 その後、802.9形の増備が行われ、更新工事が開始される前の段階では、以下の3つのバリエーションが存在した。 - 401.5 + 801 x3 + 804 + 803 + 802 x7 + 401.0 - 401.5 + 801 x4 + 804 + 803 + 802 x6 + 401.0 - 401.5 + 801 x3 + 804 + 803 + 802 x6 + 401.0 |
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更新工事後は803形サービス車が1等車になり、803.1形と改番され、804形の1等車よりに連結されるようになった。1等車は803.1形
+ 801.0形または801.4形 + 801.8形に統一され、余剰となった801形から改造された802.7形が、一部の編成で、802.9形と同じ位置に連結された。 更新工事後は以下の編成に統一された。 - 401.5 + 801 x3 + 803 + 804 + 802 x7 + 401.0 803形が1等車となり、座席間隔も短縮されたため、定員は1等車197席、2等車は802.9形を連結した編成(29編成)では506席、802.7形を連結した編成(18編成)では502席、その他の編成では503席、食堂車は40席のままである。 前述した通り、ICE 1にはTz 01-20 / 52-90の59編成が存在し、Bw Hamburg-Eidelstadtに集中配置されている。なお、Tz 62-171はオーストリア直通、Tz 72-90はスイス直通に対応している。 |
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車両各論 |
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| ● 801形 (801 001-098 / 401-440 / 801-860) 801形の車内は5人用コンパートメント3室と、1+2列配置のオープン区画からなり、オープン区画の一部の席はテーブルを挟んで向かい合わせに配置されていた。オープン区画定員がの3名で、コンパートメントと合わせて、1両の定員は48名であった。コンパートメントとデッキの間にはトイレやロッカーが設けられていた。 801.8形は先頭動力車の隣に連結される車両で、コンパートメントとトイレの間にカード用電話が設置されていた。外観上は屋根にアンテナが立っていることで識別できる。 2005年からの更新工事でコンパートメントは6人用となり、オープン区画もシートピッチの縮小で座席数が増やされ、定員は56名となった。801.8形のカード式電話は撤去された。 |
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| ● 802形 (802 001-098 / 301-458 / 601-660 / 701-718 / 801-860 / 901-926) 802形の車内は6人用コンパートメント4室と、2+2列配置のオープン区画からなり、1等車と同様、801形と同様に一部の席はテーブルを挟んで向かい合わせに配置されていた。オープン区画の定員は42名で、コンパートメントと合わせて、1両の定員は66名であったコンパートメントとデッキの間にはトイレ2基が設けられていた。 なお、Tz 01-02 / 72-90の21編成はFrankfurt Flughafen Fernbahnhof - Stuttgart Hbf間で開始されたAIRail Serviceに対応するため、これらの編成の先頭動力車の隣に連結される802.8形では航空旅客の荷物用の専用コンテナを搭載するため、オープン区画の一部の座席が撤去され、コンテナ搭載用スペースが設置された、このため定員は52名と少ない。 更新工事ではオープン区画の座席が増え、定員は71名となった。Lufthansa AIRailサービス用の中間車については、専用コンテナの使用が中止となり、他の車両と同様に座席が設けられている。 802.9形はICE 2が発注された際に増備された車両で26両存在する。設計はICE 2用の806形と同様で、コンパートメントはなくオープン区画のみで、座席も他の車両に比べ薄いものとなり、定員は74名であった。更新後も定員は同じである。 802.7形は更新工事の際に801.4形から改造され、18両が登場した。定員は70名である。 |
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| ● 803形 (803 001-060 → 803 101-160) 803形はサービスカーと呼ばれている。2等席が2+2列のオープン仕様で39席設けられ、車椅子用スペースもあった。2基あるトイレのうち1基も車椅子対応であった。トイレとオープン区画には車掌室と会議室が設けられていた。会議室は大きなテーブルに、4席の椅子が設けられ、電話やファックス、タイプライターが備えられていた。また、FISやオーディオビデオサービス関連の機器も搭載されていた。 更新工事で2等席は全て1+2列の1等席30席に変更された。会議室は6席に増やされ、定員は36名である。これに伴い、803.0形から803.1形に改番され、連結位置も変更された。 |
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| ● 804形 (804 001-060) 804形はBordRestaurantと呼ばれる。他の車両よりも高い屋根には天窓が設けあれ、明るい印象を与えている。車内は中央に厨房があり、その前後でレストランとビストロに分けられる。レストランには4人用テーブル4つ、2人用テーブル席4つがあり、計24席が設けらている。ビストロはカウンターで飲物や軽食のサービスが受けられ、簡易なベンチが16席分のほか、立ち席用テーブルも設置されている。更新工事により、内装はシックなものに変更されたが、車内仕様は変更されていない。 |
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試験走行・プレゼンテーション |
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| ICE 1の試運転は1990年秋より開始され、1991年2月に報道向けに正式公開された。開業を前に5月8日には関係者や招待客向けの特別列車が運行された。 2007年11月8日にはスイスのFerden-Loetschen間のLoetschbergトンなるで、中間車を減らされた短縮編成のICE 1が試運転に用いられ、288km/hを記録し、スイス鉄道の最高速度記録を更新した。 海外へのセールスのためのPRも積極的に行われ、1991年2月27日から3月9日まで、ソウルで行われたTECHNOGERMA SEOUL `91ｆｒは、KOEX（韓国総合展示場)前広場で、401 555と801 017が展示された 1993年には8両(401 084/401 584/801 856/802 855/802 657/802 438/803 056/804 051)が11kV、25Hzの電源方式に対応するよう改造され、アメリカに航送された。各種試験やデモンストレーション走行が行われた後、ニューヨーク―ワシントンD.C.間などで営業運転が行われた。しかし、結果的にはICE 1の海外へのセールスは成功しなかった。 |
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運用 |
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| ICEは1991年夏ダイヤに合わせ、6月2日に営業運転に就いた。最初に投入されたのはICE
Linie 6 Hamburg - Hannover - Fulda - Frankgurt(M)-Stuttgart-Muenchenであった。11月にはIC
Linie 4 Hamburg - Hannover - Wuerzburg - Nuernberg - Muenchenの1往復に投入され、1992年5月31日からの夏ダイヤではこの路線はICE
Linie 4として全てがICEに置き換えられ、Hamburgの代わりにBremen発着のICEも設けられた。また、Frankfurt(M)
- Muenchen間には途中Mannheimのみに停車する全席指定のICE-sprinterが一往復設定された。 1992年9月27日のダイヤ改正ではICE Linie 3 Hamburg - Hannover - Frankfurt(M) - Karlsruhe - Baselが設定され、一往復はスイスのZuerichまで直通した。 1993年5月23日にはICE Linie 3のZuerich発着列車が3往復となった。また、Linie 6の一部列車はBerlin - Braunschweig - Frankfurt(M) - Stuttgart - Muenchenに変更された。これによりICEは統一ドイツの新首都Berlinへの乗り入れを果たしたが、Berlin市内の設備改良が遅れた関係で当初は郊外のBerlin Lichtenbegに発着し、接続列車への乗り換えを要した。7月4日にはBerlin Zoologische Gartenへの乗り入れを果たした。 1994年5月29日にはICE Linie 4のうち1往復が、Wurzburg - Augsburg間がNuernberg経由からAnsbach経由ノンストップとなり時間短縮が図られた。また、ICE-SprinterがHamburg - Koeln、Berlin - Koelnに設定された。さらに、スイスのInterlakenへの直通列車が一往復設定された。9月24日にはHamburg - Kiel間の電化が完成し、Linie 3の一部列車がKiek直通となった。 1995年5月28日からの夏ダイヤでは、それまでは回復運転時のみに限定されていた280km/h運転が、トンネルのない区間では認可された。最高速度の向上に伴い、時間短縮が図られた。また、Linie 4は全列車がHamburg発着となり、Bremen発着列車はなくなった。1996年9月29日からはLinie 6のBremen発着列車はBerlin発着に変更された。 1998年5月24日にはLinie 4のうちの一往復が、Hamburg - Nuernberg - Wienとなり、オーストリアへの直通を果たした。この列車はICE 90/91 “Prinz Eugen”と伝統の列車名を引き継いだ。 1998年6月3日にHannover近郊のEschedeでICE 884が200km/h走行中に脱線・転覆する大事故が発生した。ICE 1は検査と、原因となった車輪の交換のため全編成が運用から外れ、101形や103形による客車列車、ICE 2などが代走した。ICE 1は順次営業運転に復帰したが、当初は中間客車を減車した短縮編成を組むなど、影響はしばらく続いた。また、ICE 1の最高速度は280km/hから250km/hに制限された。 |
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1998年9月27日にはBerlin - Hannover間の高速新線が開業し、Berlin発着列車は高速新線経由に変更され時間短縮が図られた。 1999年5月30日にはFrankfurt(M)空港の玄関として、Frankfurt Flughafen Fernbahnhofが開業し、Linie 3はこのFrankfurt(M) Hbf - Mannheim間でこの空港駅を経由するようになった。また、Linie 4の一部列車はICE 2による運行となった。一方で、ICE Linie 10a Berlin - Hannover - Dortmund - Duisburg - Koeln - Frankfurt(M) - Nuernbergの長距離ルートが2時間間隔で設定された。 2000年にはHannover万博Expo 2000が開催され、万博用輸送列車として設定されたEXEの一部を担当した。 2002年12月15日のダイヤ改正で、ICEの路線番号は大幅に変更され、ICE Linie 3/4/6は以下のように整理された。 ・Linie 11 Berlin-Kassel-Frankfurt(M)-Stuttgart-Muenchen ・Linie 12 Berlin-Kassel-Frankfurt(M)-Basel ・Linie 20 Hamburg-Kassel-Frankfurt(M)-Basel ・Linie 22 Hamburg-Kassel-Frankfurt(M)-Stuttgart ・Linie 25 Hamburg-Kassel-Nuernberg-Muenchen ICE 1はLinie 10aの運用からは外れたが、代わりにIC-Linie 31 Hamburg - Koeln - Frankfurt(M) - Nuernberg - Passau - Wienの3往復がICE化され、ICE 1による運転となった。 |
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2006年12月10日からはLinie 25のNuenberg - Muenchen間がそれまでのAugsburg経由から、高速新線NBS
Nuernberg - Ingolstadt、改良新線ABS Ingolstadt - Muenchen経由に変更され、大幅に所要時間が短縮された。この新線区間では280km/h運転が認可された。 2007年12月9日ダイヤ改正では、ドイツ・オーストリア間のネットワーク向上が図られ、ICE Linie 91 Dortmund - Frankfurt(M) - Nuernberg - Wienが設定された。この系統にはICE-Tが投入されて時間短縮が図られた。これにより、ICE 1のオーストリア直通列車はBerlin-Innsbruckの1往復のみとなった。一方で、ICE-Tで運行されているICE Linie 29 Hamburg - Berlin - Leipzig - Nuernberg - Muenchenのうち、Hamburg-Berlin間の混雑が激しいことから、Hamburg-Altona - Berlin Suedkruz間に区間運転列車が設定され、ICE 1が投入された。また、2008年からはHannover - Wuerzburg高速新線の一部で280km/h運転が再び認可された。 2008年現在のICE 1は全59編成がAw Hamburg-Eidelstadtに集中配置されている。基本的な運行ルートは以下の通りである。 ・Linie 11 Berlin-Kassel-Frankfurt(M)-Stuttgart-Muenchen ・Linie 12 Berlin-Kassel-Frankfurt(M)-Basel ・Linie 20 Hamburg-Kassel-Frankfurt(M)-Basel ・Linie 22 Hamburg-Kassel-Frankfurt(M)-Stuttgart ・Linie 25 Hamburg-Kassel-Nuernberg-Muenchen ・Linie 28 Hamburg-Berlin (一部列車のみ) Linie 12/20の一部列車はZuerich HBやInterlaken Ostへ直通している。またHamburg発着列車の一部はKielまで運転されており、Linie 25ではGarmisch-PartenkirchenやInnsbruckまで延長運転される列車もある。更新工事もほぼ終了し、ICE 1はドイツを南北に結ぶ幹線の主力として、当面は活躍を続ける予定である。 |
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事故 |
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| 15年以上の間にICE 1は何度かの事故に遭遇している。 最大の悲劇となったのがEschedeでの脱線事故である。1998年6月3日、Hannoverの60km北方にあるEschede付近でICE 884 “Wilhekm Conraqd Roentgen” Muenchen発Hamburg行Tz 51編成が200km/h走行中に、動力車のすぐ後ろの中間車が脱線し橋脚に衝突し、さらに後続の客車が折り重なるように次々と衝突した。この事故は死者101名、重傷者88名もの被害を出し、ドイツ鉄道史上最大、そして世界の高速鉄道史上最大の犠牲者を出す事故となった。原因と考えられたのは、弾性車輪の破損である。ICE 1の中間車は元々は一体圧延車輪であったが、乗り心地の改善やコスト削減を目的に弾性車輪に交換されていた。事故を受けて、ICE 1は一旦全て運用から外され、一体圧延車輪に戻された。この事故でTz 51編成は廃車となったが、無傷であった先頭動力車401 051は予備車として残された。 2001年11月22日にはOffenbach付近で先頭動力車401 020に火災が発生した。負傷者はいなかったが、401 020は廃車となり、Tz 020には401 051が連結されるようになった。 2006年4月28日にはスイスBLSのThun-Spitz間でTz 73編成がRe 465を2両連結した回送列車と正面衝突し、先頭動力車401 573は大きく破損し、中間車も脱線した。人的被害は軽傷者30名を出すに留まった。401 573はこれまで廃車になった車両の部品を利用し、すでに復旧している。 2008年4月26日にはICE 885 (Tz 11編成)がFulda-Wuerzburg間の高速新線を走行中に、トンネル内に迷い込んだ羊の群れ20匹と衝突し、先頭動力車2両の他、中間車12両中10両が脱線、19名が負傷した。 |
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AIRail Service |
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| 2001年3月1日より、DBはLufthansa、Frankfurt/M空港運営会社Fraportと提携して、Stuttgart-Frankfurt/M空港間で"AIRail
Service"を開始した。1日7往復のICE定期列車にLufthansaの便名があてがわれ、Lufthansaの乗客はStuttgart
Hbfに設けられたLufthansa Check-inカウンターでチェックインし、荷物を預けた上で、列車を利用してFrankfurt/M空港へ向かうことが可能となった。このサービスにはICE
Linie 3 (現在はLinie 20)の列車があてがわれた。乗客の荷物は専用のコンテナで輸送されることとなり、このサービスに用いられる編成については802.8形の2等オープン区画16席がコンテナ搭載用スペースに改造された。当初はTz
01-03 / 073-090編成がこの運用に対応していたが、後に中間車の入れ替えが行われ、Tz
01-02 / 072-090が対応編成となった。特にスイス直通編成は全編成がAIRail Serviceに対応することとなり、運用の統一が図られた。現在は専用コンテナは用いられていないため、更新工事を機に802.8形のコンテナ搭載用スペースも通常の客席になっているが、AIRail
Service自体は継続されている。 |
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諸元表 |
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(参考) ・Deutsche Bahn AG http://www.bahn.de ・ICE High-tech on rails, Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn, Hestra-Verlag, 1996 ・ICE Geschichte・Technik・Typen, Wilfried Walter, GeraMond Verlag, 2001 ・ICE - InterCityExpress, Michael Krische, 2004, GeraMond Verlag. 2004 ・DB-Triebfahrzeug-Lexion 2001, EK-Verlag, 2001 ・DB-Lokomotiven und Triebwagen Stand: 1. Juli 2001, EK-Verlag ・Fahrzeug-Katalog 2001 Akutuall: Alle Tribfahrzeuge der DB, GeraNova Zeitschriftenverlag, 2001 ・Die ICE-Story, Konrad Koschinski, Eisenbahn Journal, 2005 ・Bahn-Jahrbuch 2005, Bahn Extra, GeraMond Verlag, 2005 ・The European Railway Server http://mercurio.iet.unipi.it/ ・Lok-Report http://www.lok-report.de/ ・ICE-Fanpage http://www.ice-fanpage.de/ ・The ICE/ICT Pages http://mercurio.iet.unipi.it/ice/ice.html ・ICE-Networld http://www.ice-networld.de/ ・ICE-Fansite http://www.ice-fansite.de/ ・ICE-Page http://www.ice-page.de/ ・Homepage ueber die schnellsten Zuege der Welt http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/ |
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Last Update: 23.09.2008 Photo by Bemoler (タイトル写真含む) / you / Toshiaki Ono / oimo / Yasuhiro Sakurai / Hisayuki Katsuyama Text by Hisayuki Katsuyama (ny8h-ky@asahi-net.or.jp) |
